Коммутатор предназначен для использования в бесконтактной системе зажигания автомобилей ВАЗ. Отличие от промышленного образца в том, что на выходе конструкции установлен мощный МДП-транзистор с изолированным затвором — IRF462 имеющий мощность до 300 и обеспечивающий ток через катушку зажигания до 10А, что в 1,5-2 раза превышает максимальный ток стандартного коммутатора.
Благодаря использованию К561ЛН1 уст-во получается простым, импульсы от датчика Холла поступают на триггер Шмитта (D1.1 D1.2), который формирует импульсы с очень крутым задним фронтом, что позволяет увеличить скорость отключения источника тока от катушки зажигания, что приводит к повышению ЭДС в катушки, а следовательно и напряжению на ее вторичной обмотке.
После триггера следует инвертор и усилитель мощности импульсов которые в последствии поступают на мощный транзистор. С3 совместно с первичной обмоткой катушки зажигания создает колебательный контур, необходимый для возбуждения колебаний в катушке.
Микросхема питается от параметрического стабилизатора на элементах VD1 R3(7В), от этого напряжения так же питается датчик Холла, который расположен в трамблере.
Для корпуса прибора использован корпус от коммутатора 84.3734. Плата коммутатора демонтируется, полевой транзистор устанавливается на место выходного транзистора коммутатора. К561ЛН2 располагается на демонтированной плате вверх ногами. Весь монтаж выполнен на выводах микросхемы и дорожках платы.
МДП-транзистор можно заменить на IRF460 IRF470 IRF350…362. Коммутатор устанавливается на свое штатное место в автомобиле, но учитывая то что корпус автомобиля должен быть продолжением теплоотвода, иначе коммутатор через несколько минут перегреется.
Литература РК2002-1 Автор: Тарасенко В.И.
Загрузка...
если в схеме использовать ирл-мосфет, то усилительный каскад на трех инвертирующих элементах становится не нужным?